Am 8. Oktober 2026 hat das Verwaltungsgericht Köln (Az. 18 L 2186/26) in einem unanfechtbaren Eilbeschluss die geplante Wettbewerberklausel der Bundesnetzagentur (BNetzA) gegen DB InfraGO aufgehoben. Der Beschluss hat unmittelbare Folgen für die aktuelle Vergabepraxis auf dem stark ausgelasteten deutschen Schienennetz, die Investitionsplanung neuer Fernverkehrsanbieter und die zukünftige Gestaltung von Ticketpreisen und Streckenkapazitäten.
Hintergrund und Ausgangslage des Rechtsstreits
Italo, ein italienischer Hochgeschwindigkeitsbetreiber, plant ab dem Fahrplanjahr 2028 den Eintritt in den deutschen Fernverkehr. Dafür soll eine Flotte von rund 30 Zügen eingesetzt werden – insbesondere auf Strecken wie München – Köln – Dortmund und München – Berlin. Zur Sicherung der wirtschaftlichen Tragfähigkeit seiner Investitionen forderte Italo mehrjährige Rahmenverträge, weil die bislang übliche jährliche Netzfahrplanvergabe für Großinvestitionen kaum Planbarkeit bietet.
DB InfraGO vergab die Trassen jedoch ausschließlich im jährlichen Netzfahrplanverfahren und stellte keine mehrjährigen Rahmenverträge zur Verfügung. Die Bundesnetzagentur reagierte darauf mit einem Beschluss vom 17. Juli 2026 (BK10-26-0011Z), der DB InfraGO verpflichten sollte, auf stark ausgelasteten Engpass-Korridoren zwischen 25 % und 40 % der Kapazitäten an Wettbewerber zu reservieren (Mindestkapazitätsanteil) und gleichzeitig maximal 60 % bis 75 % der Kapazitäten der Deutsche-Bahn-Fernverkehr zuzuweisen.
Der Eilbeschluss des Verwaltungsgerichts Köln (Az. 18 L 2186/26)
Das VG Köln erklärte die von der BNetzA auferlegte Wettbewerberklausel für rechtswidrig und unanfechtbar. Das Gericht stellte fest, dass weder das europäische Recht noch das nationale Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) eine solche Verpflichtung des Netzbetreibers vorsehen. Zudem sei die Klausel ungeeignet, das verfolgte Ziel – mehr Wettbewerb und niedrigere Ticketpreise – zu erreichen. Der Beschluss ist final und kann nicht angefochten werden; eine abschließende Bewertung erfolgt erst im Hauptsacheverfahren.
Die gekippten Quotenregelungen der Bundesnetzagentur
- Geplanter Mindestkapazitätsanteil für Wettbewerber: 25 % – 40 % (BNetzA-Beschluss, 2026)
- Maximaler Kapazitätsanteil für die DB Fernverkehr: 60 % – 75 % (BNetzA-Beschluss, 2026)
- Mindesteinsatzrate für die gekippte Klausel: 4 tägliche Abfahrten im Zweistundentakt zu festen Minuten (Italo-Anforderung, 2026)
Durch das Eilurteil entfällt die Verpflichtung, diese Quote zu erfüllen. DB InfraGO muss künftig keine festgelegten Prozentsätze mehr reservieren.
Auswirkungen auf neue Marktteilnehmer – Italo, FlixTrain und Co.
Der Beschluss bedeutet nicht das Aus für den geplanten Markteintritt von Italo. Das Unternehmen kann weiterhin im regulären jährlichen Netzfahrplanverfahren um freie Trassen konkurrieren, erhält jedoch keine garantierte Mindestquote. Für andere potenzielle Neueinsteiger wie FlixTrain bleibt das Verfahren unverändert – jedoch ohne die zuvor geplante Quote, die den Markteintritt erleichtert hätte.
Durch das Wegfallen einer gesicherten Quote steigen die Unsicherheiten bei der Planung von Millionen-Euro-Investitionen: Ohne langfristige Zusagen können Betreiber die Finanzierung von Hochgeschwindigkeitszügen nur schwer absichern.
Zusätzliche Klagepunkte: Entfernung der Lounge-Zugangspflicht
Im gleichen Verfahren verwarf das VG Köln auch die Anordnung der BNetzA, DB-Lounges an Bahnhöfen als regulierte Serviceeinrichtungen zu klassifizieren und Konkurrenten zu öffnen. Das Gericht begründete, dass Lounges primär Komfort- und Verpflegungsangebote sind und keinen betrieblichen Bezug im Sinne des Eisenbahnregulierungsgesetzes besitzen. Damit ist die Pflicht, DB-Lounges für Wettbewerber zugänglich zu machen, ebenfalls rechtswidrig erklärt worden.
Ökonomische und strukturelle Implikationen
Die Entscheidung verdeutlicht das strukturelle Dilemma im deutschen Fernverkehr:
- Überlastete Knotenpunkte (z. B. Frankfurt (Main), München) führen zu operativer Engpässe.
- Fehlende mehrjährige Rahmenverträge erschweren langfristige Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge.
- Die BNetzA versuchte, über eine Übergangsquote (25 %-40 %) eine Brücke zwischen jährlicher Vergabe und langfristiger Planung zu schlagen – das Gericht sah jedoch keine tragfähige Rechtsgrundlage.
Ohne garantierte Trassenzusagen stehen neue Anbieter vor der Herausforderung, Milliarden-Investitionen in Flotten zu tätigen, die nur auf Basis einer jährlichen, nicht verbindlichen Trassenvergabe abgesichert wären.
Risiken und Gegenstimmen
Mehrere Landesverkehrsministerien, darunter Bayern, warnten bereits vor den Folgen einer rein quotenbasierten Vergabe:
- Rosinenpicken: Private Anbieter könnten ausschließlich lukrative Metropolen-Trassen besetzen, während die DB Fernverkehr unprofitable ländliche Regionen ausdünnt.
- Operative Überlastung: Feste Quoten in bereits überlasteten Knotenpunkten könnten Konfliktlösungsverfahren bei der Fahrplanerstellung weiter verkomplizieren und Verspätungen verstärken.
Fazit
Der unanfechtbare Eilbeschluss des Verwaltungsgerichts Köln markiert einen Wendepunkt in der Regulierung der Trassenvergabe im deutschen Fernverkehr. Durch das Wegfallen der vorgeschriebenen Wettbewerberquote bleibt die bestehende Praxis – die jährlich über die Netzfahrpläne vergebene Trassung – vorerst unverändert. Für geplante Neueinsteiger wie Italo bedeutet dies mehr Unsicherheit bei der Investitionsplanung, ohne jedoch den Markteintritt zu verbieten.
Gleichzeitig zeigt das Urteil, dass der Rechtsstreit über die Trassenvergabe hinaus auch Fragen zum Zugang zu stationären Premium-Dienstleistungen (DB-Lounges) umfasst. Die Entscheidung stärkt die Position von DB InfraGO, lässt jedoch die grundsätzliche Diskussion über faire Wettbewerbsbedingungen und langfristige Kapazitätszuteilungen im überlasteten Schienennetz offen.